STORIA DEL NAUFRAFGIO DEL PIROSCAFO PRINCIPESSA MAFALDA

Di Andrea Rocca

PREMESSA (LE RADICI DELLA NOSTRA STORIA)

Stiamo affrontando un periodo storico che come in tempi più remoti o recenti ha visto il popolo italiano affrontare drammi e tragedie, singole o famigliari, causati dalla migrazione verso nuovi mondi, senza strumenti e con le piccole valige piene di speranza soltanto.

Drammi e tragedie consumatesi dentro episodi, storie e avvenimenti dimenticati o sconosciuti, peggio ancora celati volutamente dai Governi del tempo per ragioni meramente opportunistiche di potere o politiche. Tra le innumerevoli storie una in particolare cattura le emozioni ed evoca sentimenti che provo a descrivere in queste righe, una storia che vede il Tigullio, ridente località oggi a vocazione commerciale, a due passi dalle Cinque Terre, ma da sempre molto radicata nel commercio, ragione di benessere fin dal periodo medioevale.
Terra dei Fieschi, dei Campofregoso e come già anticipato dei Doria ma anche dei Devoto e altri casati discendenti dai Liguri o Ligusti, così denominati dai Greci e dai Romani fin dal lontano anno mille, esposti a ondate di popoli provenienti dall’Europa del Nord come Celti e Galli, con mescolanze Vichinghe e Longobarde avvenute in seguito. Liguri che Annibale al suo arrivo valicando le Alpi Marittime, già assoldava oltre 4000 arcieri, o meglio balestrieri, perché maestri nell’uso di tale arma. Combattenti tenaci e fedeli al condottiero invasore, sempre in contrasto con quella Roma che costruiva il suo impero con l’imposizione di lingua latina e tributi. Popolo indomito, come ci narra la storia, gente difficile da dominare tanto che per 35 anni le truppe romane non riuscirono a sottomettere, lasciando sul terreno impervio delle colline liguri migliaia di uomini nelle molteplici battaglie. Risolsero con brutalità la situazione deportando nel Sannio oltre 35mila persone in due differenti periodi. Tracce che ancora oggi si trovano ad esempio nella somiglianza linguistica dei rispettivi dialetti.

Le vicende storiche ci portano poi alle Repubbliche Marinare che videro Genova per lunghi periodi, primeggiare come potenza navale e commerciale nel mediterraneo e addirittura nel Mar Nero, spingendo le sue navi a far la spola tra le Americhe e l’Asia, su rotte contese sia dalla Corona Inglese oltre che da Olandesi nordafricani ecc.
Un legame speciale ancora vivo rimane quella linea invisibile che unisce il popolo sardo a quello ligure e toscano, e oserei dire anche Corso, isola venduta alla Francia, ma del tutto italiana, tanto che molti cognomi sono tipici delle nostre zone, come Napoleone, originario del levante ligure emigrato all’età di tre anni con la famiglia proprio in Corsica per lasciarla in età adulta, incamminandosi verso quel tratto di storia configurato dalla rivoluzione francese.
Per tornare ad una realtà più vicina a noi possiamo andare a curiosare in qualcosa di documentato e interessante, molto evocativo e anche molto commovente che vede ancora una volta la nostra terra del Tigullio all’origine di eventi che hanno scosso il mondo intero, lasciandoci traccia di un tempo che fu, un tempo che ci rende l’immagine ed il valore delle nostre radici, oggi troppo spesso lasciate fuori dall’informazione, dalla storia e dalla formazione culturale delle generazioni, sempre più confuse e distratte, sempre più fragili e manipolabili dalle esigenze di mercato, con il risultato di una disgregazione sociale e culturale insostenibile e pericolosa. Il popolo privato della memoria e che non conosce la propria storia è destinato ad essere schiavo e vendere la propria sovranità ad interessi di terzi. Risulta oggi che quel Mare Nostrum è affidato in comodato d’uso ad altre potenze che da oltre un secolo ci tiene lontano dalla possibilità di essere padroni a casa nostra.
Questi concetti avrebbero bisogno di approfondimenti storici che non escludo possa far parte di un nuovo capitolo a disposizione del pubblico che lo vorrà conoscere.

COME NASCONO I PRIMI TRANSATLANTICI

Nell’evoluzione commerciale prodotta dalle macchine a vapore e alla capacità di produrre e lavorare l’acciaio per realizzare costruzioni complesse, arrivò il momento di spostare gli interessi marittimi sulle rotte mercantili anche allo spostamento di passeggeri oltre che delle merci, anche a compensazione del vuoto lasciato dalla fine della Compagnia delle Indie, ormai storia del lontano passato.

Fu così che nel 1904 le compagnie navali inglesi ordinavano in varie occasioni la costruzione di navigli ai nostri cantieri liguri, già famosi per i loro Leudi, navigli a vela quadra già da tempo carichi di storia, molto utilizzati per quella navigazione di cabotaggio tipico del periodo, ritagliandosi con giusto vanto questa comprovata eccellenza nella costruzione di scafi, retaggio di una cultura marinara antica che risaliva alle Repubbliche Marinare, propria di questa terra avara in tutto come la Liguria, però così forte e generosa nel forgiare navigatori e genti tenaci, determinatati e indomiti, ne sono esempio illustri uomini dal nome altisonante e radicato nella storia, come Colombo e Andrea Doria, ancora oggi raccontati nei libri di storia, come altri ancora protagonisti di quel fiorente mercato internazionale, più antico delle imprese legate alla Compagnia delle Indie con i suoi pericolosi e spietati Corsari, che erano braccio armato della Corona Inglese a difesa del colonialismo di rapina dietro le conquiste e l’espansionismo.

La marineria ligure fu per secoli oggetto di attacchi e rapina da parte di paesi che nel mediterraneo trovavano a portata di mano ricchezze da rapinare, che fossero spezie uomini da schiavizzare o beni preziosi, dai Vichinghi ai Saraceni, dai pirati ai corsari, tutti a caccia di navigli carichi di ogni cosa sulle coste italiche, il vero bancomat di potenze straniere.

Nel cantiere navale di Riva Trigoso dunque, un banchiere amministratore del Banco di San Giorgio a Genova dal nome ancora oggi famoso, Erasmo Piaggio, nel 1904 fonda una compagnia di navigazione denominata Iloid Italiano, e per sostenere questa impresa fonda a Sestri Levante il cantiere navale di Riva Trigoso, oggi appartenete al gruppo Fincantieri. La società di navigazione italiana nacque nel 1881 con la fusione di 4 flotte: Rubattino, (dalla quale Garibaldi ricevette un battello per salpare da Quarto dando inizio alla storia che di lui conosciamo) e le flotte Florio, Raggio e Piaggio, che sotto la direzione del banchiere genovese la società di navigazione si andava imponendo sulle rotte internazionali con oltre 80 unità navali a trasporto misto dislocate. Grazie a questo contesto e alla determinazione che animava Piaggio al raggiungimento degli obbiettivi commerciali, progettò e costruì nel suo cantiere di Riva Trigoso due transatlantici, Il Principessa Jolanda il Principessa Mafalda, due navi destinate ad attraversare l’Atlantico.

Il piroscafo Principessa Mafalda, come vedremo, divenne per lungo tempo la nave ammiraglia della flotta mercantile italiana, una nave a vapore rigorosamente mossa da 2 eliche azionate dal vapore sviluppato da 2 caldaie alimentate a carbone che generavano 10500 cavalli di potenza ciascuna per una stazza di 9210 tonnellate di acciaio che rendeva queste due navi di 146 metri di lunghezza capaci di raggiungere una velocità di 17,5 nodi a piena forza, davvero un successo record per quel periodo. Poteva ospitare 100 persone classe lusso, 80 in prima classe 150 persone in seconda classe e 1200 persone in terza classe, la classe degli emigranti. Oltre agli ospiti si aggiungeva l’equipaggio formato da 300 persone. Il costo della costruzione ammontava a 6 milioni lire del tempo.

Il carbone era la fonte energetica per la quale già si combatteva

Ffonte che ha consentito per lungo tempo sviluppo economico e sociale in Europa e nel mondo, segnando un passo in avanti nella storia del mondo, sorgente di energia ma anche causa di guerre e alleanza tra i popoli, una sorgente che ha suddiviso geopoliticamente le Nazioni e costituito la potenza militare e quindi l’egemonia. Si sa che gli Imperi si fondano sulla potenza militare sulla capacità economica, ma soprattutto sul dominio dei mari. Da questo punto di vista l’Inghilterra era veramente una potenza egemonica mondiale e imperiale.
Il Lloyd Italiano era una compagnia di navigazione di proprietà proprio di Erasmo Piaggio, altro nome che fa parte delle pietre miliari della nostra storia. Piaggio era l’ingegnere che realizzò due transatlantici gemelli battezzati con il nome delle figlie del Re d’Italia Vittorio Emanuele III come gesto di riverenza e di omaggio al Monarca.

Jolanda e Mafalda furono purtroppo due Principesse sfortunate e il corso della storia nella prima metà del 900 si rivelò denso di avvenimenti a loro avversi.
Nello specifico le due navi furono allestite con finiture di pregio, saloni lussuosi, ma uniche al mondo in quel tempo ad essere dotate di luce elettrica. Le rotte passeggeri e merci, carichi misti insomma, verso l’America consentivano importanti vantaggi economici e il flusso dei migranti iniziava a farsi consistente, sia per la classe aristocratica sia per le classi meno ricche. I primi si recavano oltre mare per gli interessi commerciali già consolidati sia in America del Nord che in America del Sud, mentre le classi medie e meno ricche emigravano per dare una svolta alla loro esistenza troppo misera in quella nostra Italia monarchica da poco unita solo in apparenza ma di fatto ancora divisa sotto la guida dei Savoia. Divisione molto evidenziata dalla condizione al centro e al Sud, dove il brigantaggio la faceva da padrone, mentre al nord nella pianura padana in particolare il tenore di vita era ben diverso, grazie anche a quel Piemonte che poteva vantare una certa opulenza come la Lombardia che si possono considerare trampolini di lancio per il commercio con l’Europa.

La costruzione precedente gemella del piroscafo Principessa Mafalda, era il Principessa Jolanda, ma purtroppo per varie ragioni puramente dettate da scelte tecniche, durante il varo a fine costruzione, la nave si inclinò e affondò nelle acque antistanti il cantiere.
Tra le cause evidenziate dagli ingegneri del tempo, quella più determinante fu dovuta ad errore di calcolo del baricentro, infatti si rilevò l’eccessiva elevazione della struttura già completata di fumaioli e caldaie, ma senza le necessarie zavorre che avrebbero reso stabile l’equilibrio dell’imbarcazione. Ancora oggi nella costruzione delle navi, si avanza nell’assemblaggio fino ad un certo punto poi in un secondo tempo, dopo che lo scafo viene immesso in mare, si vanno ad ultimare le fasi di allestimento aggiungendo pesi e strutture seguendo uno schema di sequenze che garantiscono il galleggiamento e la stabilità. Questo spiacevole inconveniente avvenne nel mese di settembre il giorno 22 dell’anno 1907.
Il 22 ottobre dell’anno successivo però venne portato a termine con successo il varo del piroscafo Prinicpessa Mafalda, e viste le funeste conseguenze del precedente vennero messi in atto le necessarie soluzioni tecniche.

Durante il viaggio inaugurale avvenuto il 20 marzo 1909 al comando di Lorenzo Durand de la Penne padre della medaglia d’Oro Luigi Durand de la Penne, e con a bordo il Duca d’Aosta, Emanuele Filiberto si complimentò con Erasmo Piaggio, già senatore, per la qualità delle lussuose scelte e per la modernità che metteva al primo posto la prestigiosa imbarcazione della flotta commerciale italiana, infatti oltre ad essere dotata di arredamenti di gran lusso, la nave era costituita anche da un grande salone adibito alle feste, che per la prima volta appariva sulle navi passeggere, consentendo così anche la presenza di un’orchestra.
Grazie alla presenza di un telegrafo Guglielmo Marconi ebbe modo di effettuare degli esperimenti di comunicazione, comunicazione che si rivelò poi molto importante nelle vicende che il futuro destino della nave avrebbe dovuto affrontare. Furono molte le personalità importanti che viaggiarono su questa splendida nave orgoglio della marina reale italiana, tra questi Pirandello, Marconi, Toscanini, Tatiana Pavlova, Carlos Gardel Ermete Novelli un attore molto amato in quel periodo e altri ancora che diedero prestigio alla compagnia di navigazione che poteva vantare una immagine veramente unica, come unico era anche il suo servizio, infatti dai 1914 al 1922 fu l’unico transatlantico che univa Genova al nord e Sud America, fino a che non venne varato il Giulio Cesare che ne prese il posto sulla rotta di New York, lasciando il Principessa Mafalda a coprire la rotta Genova – Buenos Aires.

*Il Principessa Jolanda sul fianco al varo*

Tornando alla vicenda del naufragio del piroscafo Principessa Jolanda, dalle cronache del periodo possiamo affermare e mettere in luce alcuni dettagli che furono la causa di tale disavventura che grazie a Dio avvenne senza produrre pesanti lutti come ad ogni naufragio purtroppo si registrano.
Durante la sua costruzione iniziò una forte campagna pubblicitaria per aprire le porte a quel mercato fiorente e grazie a queste possiamo vantare oggi anche la presenza di alcune fotografie che campeggiano in alcuni locali pubblici nella città di Chiavari, i cui arredi sono orientati verso la tipicità della storia marinara nostra, testimoniando e sottolineando il ricordo e i valori della provenienza culturale.
Durante il varo del Principessa Jolanda, avvenuto il 22 ottobre 1908 alle ore 12,25 la nave si inclinò su di un lato, come già anticipato, iniziò ad imbarcare acqua dagli oblò aperti perché non ancora montati, quindi affondò miseramente davanti al cantiere di Riva Trigoso nel Comune di Sestri Levante, il cui direttore dei lavori era il Podestà di Chiavari Francesco Tàppani.

Dalle fotografie esistenti si nota che il pescaggio dello scafo era veramente minimo, ovvero la linea di galleggiamento era molto alta rispetto alla superficie del mare, questo perché il carbone non era stato caricato, e neppure le zavorre.
Il varo avvenne con la nave orientata di poppa verso il mare e al momento dello scivolamento sullo scalo la poppa si sollevò sull’acqua e abbassandosi di prora si produsse un forte attrito sulla parte dello scalo ancora occupato, per questo si pensa che si fossero prodotti anche danneggiamenti alla chiglia e allo scafo nella parte poppiera, contribuendo all’affondamento. Durante la concitazione di queste fasi i marinai abbassarono l’ancora di dritta mentre i rimorchiatori cercavano di trainare lo scafo verso il fondale sabbioso dell’arenile attiguo allo scalo, ma nonostante gli sforzi il recupero della nave fu ritenuto impossibile, quindi venne smantellata per recuperare il possibile e in seguito fu demolita sul posto.
Le responsabilità alla fine dell’inchiesta vennero attribuite alle negligenze del cantiere colpevole di aver trascurato e commesso gravi errori di calcolo.
Tra le ipotesi avanzate durante l’inchiesta si elencano alcune cause determinanti, come il cedimento dello scalo, oltre alla zavorra non proporzionata e la mancanza degli oblò, cause che portarono all’affondamento in 20 minuti.

Per quanto riguarda il piroscafo Principessa Mafalda abbiamo molti dettagli interessanti.
La partenza del suo ultimo viaggio avvenne il 11 ottobre 1927 dal porto di Genova sotto il comando del comandante Gulì, un napoletano di origini siciliane. A bordo erano imbarcate 1259 persone tra cui una minoranza di emigranti siriani, insieme a veneti, piemontesi, liguri, tutti diretti verso il sud America. Tra loro vi era anche il pasticciere Ruggero Bauli, un veronese che 5 anni prima aveva fondato l’azienda omonima ancora esistente e che ci confeziona panettoni per ogni festività natalizia.
Era previsto che questa fosse l’ultima traversata atlantica del piroscafo ormai troppo malandato e carente di manutenzione da tempo, quindi destinato alla demolizione dal momento che le riparazioni delle parti usurate sarebbero state troppo onerose.

Durante il viaggio si verificarono parecchi inconvenienti nonostante alcune riparazioni fatte prima della partenza, tanto che il comandante Gulì suggerì alla compagnia di trasferirsi sul Giulio Cesare, ma la direzione fece orecchie da mercante. Nel tratto Genova-Barcellona il comandante ordinò ben 8 volte di fermare le macchine per avarie multiple sopraggiunte. Inevitabile la sosta nello scalo spagnolo per la riparazione di una pompa che si era rotta. Passato lo stretto di Gibilterra, una nuova avaria costrinse il piroscafo a navigare con il solo motore di dritta. Appena uscito dal mediterraneo anche l’unico motore attivo andò in panne e costrinse ad una sosta di 6 ore a macchine ferme per la riparazione.

La navigazione riprese con il solo motore di sinistra e lo scafo leggermente inclinato verso sinistra. In Senegal nel porto di Dakar altra tappa forzata per una riparazione all’asse dell’elica sinistra che dava problemi. La partenza dopo questa sosta forzata avvenne il 18 ottobre ma altre 24 ore di sosta forzata furono obbligatorie nello scalo di Sao Vicente, oggi Capo Verde. Qui vennero riparate le celle frigorifere che nel frattempo erano andate fuori uso. I cibi deperiti provocarono anche delle intossicazioni al personale imbarcato quindi il comandante fu costretto ad acquistare carni e vettovaglie per garantire la fornitura dei pasti correttamente. In questa occasione vennero imbarcati anche 2 nuovi passeggeri argentini reduci da una disavventura avvenuta sul piroscafo Matrero rimasto alla deriva per alcuni giorni in pieno oceano a seguito dello scoppio delle caldaie.
La traversata dell’atlantico riprese a velocità ridotta con il motore di sinistra che produceva forti vibrazioni costanti, tanto che il comandante Gulì chiese alla Compagnia di navigazione di sostituire il Principessa Mafalda con un altro piroscafo. Richiesta respinta, rimaneva tassativo l’ordine di procedere per Rio de Janeiro in attesa di istruzioni.

La mattina del 25 ottobre 1927, dopo 15 giorni di navigazione il Principessa Mafalda, un po’ sbandato verso sinistra alla velocità di 13 nodi venne superato dal cargo olandese Alhena. Non ci furono comunicazioni tra i due piroscafi e ognuno continuò lungo la propria rotta. Ma alle 17 di quello stesso giorno ormai ad 80 miglia dalle coste del Brasile si avvertì una forte scossa. In molti uscirono sul ponte per capire cosa stava succedendo e tutto appariva in modo regolare. Alcuni membri dell’equipaggio però intuirono che quel colpo poteva essere dovuto alla perdita di un’elica senza però intuire il livello di pericolo imminente. La gravità invece era data dal fatto che si era sfilato l’albero motore di sinistra e dallo squarcio prodottosi nello scafo entrava acqua. Il direttore di macchina Silvio Scarabicchi salì in plancia per riferire al comandante Gulì quanto stava avvenendo confermando che la pressione del vapore aveva scagliato in avanti l’albero motore squarciando la poppa con l’allagamento inevitabile della sala macchine. A peggiorare la cosa la falla non era riparabile con lamiere di metallo e le porte stagne non funzionavano correttamente.

Il comandante Gulì ordinò ai marconisti Luigi Reschia e Francesco Boldracchi di lanciare un S.O.S. per richiedere soccorso.
Il segnale fu accolto da alcune navi tra le quali anche il cargo Alhena e accorsero in aiuto.
Si stava consumando così una tragedia del mare ricordata come il “Titanic Italiano”, nella quale le vittime furono 10 volte superiori al naufragio dell’ Andrea Doria.
Erano gli anni in cui il fenomeno della migrazione era in costante aumento e anche l’Italia doveva far fronte alla crescente domanda per fronteggiare la concorrenza europea e internazionale di compagnie come la White Star Line che dislocavano il Titanic e l’Olimpic oppure la Cunar Line, altra compagnia di navigazione.

Il Principessa Mafalda, che aveva suscitato l’ammirazione di tutta l’Europa, dopo 20 anni di servizio affondava miseramente portando con sé in fondo al mare un pezzo di storia italiana: il prestigioso primato della nave più moderna e lussuosa della nostra marina mercantile.
Il Principessa Mafalda fu anche la nave scuola dei futuri comandanti che portarono l’Italia in tutto il mondo.
Ma insieme a questa luminosa realtà il periodo storico era macchiato da una conica e spietata speculazione che sfruttava la miseria dei migranti esposti a vessazioni di ogni tipo, sia durante il viaggio che all’arrivo nelle terre promesse d’oltre mare, dove trovavano altra miseria e umiliazioni indicibili. Migranti che hanno contribuito a far ricca l’America.

IL NAUFRAGIO DI UN CHIAVARESE

Sul piroscafo Principessa Mafalda in quel suo ultimo viaggio era imbarcato anche un chiavarese, Davide Campodonico padre di Matelda e Giorgio Campodonico .
Davide Campodonico emigrò in Argentina insieme ai 5 fratelli e i genitori stabilendosi a Rosario intorno al 1870. Fu un viaggio di molte settimane su quelle navi cariche di sogni che portavano alla terra promessa, la “ tierra prometida “, alla ricerca delle soluzioni dei problemi della propria esistenza.

I fratelli Campodonico furono tra coloro che fecero fortuna grazie a duro lavoro, capacità e tenacia, dedicandosi al commercio realizzando grandi magazzini alimentari, e investirono le loro fortune nella costruzione di grandi ville a Chiavari, la loro terra natìa dove acquistarono terreni nei quali costruirono ville eleganti che ancora oggi fanno bella mostra regalando alla città una elegante e preziosa immagine. Altre famiglie di quel periodo come i Raffo-Accame e i Bacigalupo si contendevano il prestigio delle opere realizzate investendo il proprio denaro nella loro terra natale.
Davide Campodonico, intorno agli anni 1915-1918 costruì la prima villa che costò circa 70mila lire di allora, mentre il palazzo del fratello Angelo Campodonico è datato 1924. Tra la fine dell’ottocento e l’inizio del 900 Chiavari ebbe un forte impulso urbanistico che vide la costruzioni di numerosi e bellissimi edifici, palazzi che ancora impreziosiscono Corso Dante Corso Italia Piazza Roma, compresi i viali della città.

Le caratteristiche architettoniche di queste ville appartenenti a proprietari italo-argentini, erano le cupole che sovrastavano le torrette chiamata “Mirador” che consentivano di controllare la proprietà sui quattro lati. In Argentina venivano utilizzati i mirador per controllare le mandrie di bestiame al pascolo. Ma le ville di Chiavari oltre al benessere dei migranti che avevano fatto fortuna, vantavano anche le costruzioni di costruttori navali o proprietari di velieri come Palazzo Dall’Orso o villa Gottuzzo in Corso Buenos Aires.
Nel 1904 a Rosario in Argentina nacque Davide Campodonico, figlio che portava lo stesso nome del padre, la madre era Angela Casaretto, conosciuta come nonna Angela, proveniente da Sant’Andrea di Rovereto, mentre i Campodonico erano originari della frazione omonima.
Al momento del naufragio Davide Campodonico figlio aveva 24 anni e rientrava in Argentina dall’Italia dove aveva comunque parenti e interessi da seguire poiché il padre Davide, era deceduto nel 1852 all’età di 55 anni.

Queste informazioni dettagliate provengono dai figli del naufrago Davide, Giorgio e Matelda, che rilasciarono nel 1956 una esaustiva intervista al settimanale l’Europeo con dovizia di particolari sulla vicenda e numerose fotografie. Una importante intervista, perché per la prima volta gli organi di informazione trattavano con correttezze e trasparenza gli avvenimenti accaduti molto tempo prima, tenuti sotto traccia dal regime del tempo per ragioni politiche, nel tentativo di non guastare l’immagine del potere. Vennero raccontate versioni ufficiali ben lontane dalla sequenza dei fatti. Venne dato risalto all’eroico comportamento del comandante e di altri uomini legati al regime mentre veniva del tutto oscurato quel mondo di emigranti deceduti in quella circostanza, quei sogni interrotti e le sofferenze vissute.

L’intervista venne presa in considerazione dal settimanale più seguito dai lettori in quel periodo, sotto la sollecitazione di molti lettori e famigliari delle vittime che chiedevano lumi sulla vicenda rimasta nel dimenticatoio e nell’oscurità. Furono rintracciati molti dei superstiti e dalle loro testimonianze emersero una infinità di dettagli rimasti ignoti fino a quel momento. Ad ogni sopravvissuto corrispondeva una breve narrazione della loro storia su quelle pagine di giornale che tra l’altro ebbe per questo un grande seguito e successo.

Una delle motivazioni per le quali il regime del tempo cercò di oscurare la vicenda fu che avvenne tale disgrazia tre giorni prima della commemorazione della marcia su Roma, e questa funesta realtà secondo il parere del Duce avrebbe potuto indebolire e mettere in cattiva luce i festeggiamenti previsti per tale ricorrenza.
Non venne data ancora alcuna notizia in Italia quando la famiglia Campodonico ricevette un telegramma incomprensibile sul quale era scritta una sola parola: “Salvo” firmato Davide Campodonico. Il drammatico messaggio giunto ai parenti di Davide non venne compreso fino a quando non si venne a sapere alcuni giorni più tardi che il Piroscafo Principessa Mafalda era affondato. Anche sul numero delle vittime ci furono informazioni discordanti. Le comunicazioni del tempo non erano certo paragonabili a quelle odierne e ci volle dunque del tempo perché i familiari di Davide venissero a capo della faccenda. Capirono quando la notizia del naufragio si diffuse in Argentina e ne furono felici di quel messaggio così strano.

Davide viaggiava in prima classe, mentre i suoi antenati quando intrapresero il viaggio lo affrontarono come emigranti, tutti rinchiusi nei ponti più in basso sotto coperta, in ampi saloni dove si mangiava e si dormiva in condivisione con gli altri e completamente privi di ogni comfort se non un misero pasto. Il modo in cui si salvò fu rocambolesco: all’affondamento della nave tentò anche di salvare una giovane ragazza che però, colta dal panico, non volle lasciare la ringhiera del bordo rimanendo aggrappata tenacemente e scomparendo con la nave stessa. Corre voce che il padre di questa ragazza si fosse in seguito suicidato.

Le lance di salvataggio non erano sufficienti a portare in salvo tutti gli occupanti e alcune di queste, malandate, imbarcavano acqua, tanto che coloro che avevano fortunatamente preso posto su di esse dovettero svotarle con i cappelli. Va detto che le scialuppe di salvataggio erano sufficienti a malapena per coloro che viaggiavano in prima classe, per gli altri il posto non era previsto.
Una volta in acqua Davide si allontanò abilmente dalla nave in affondamento per non essere travolto dal risucchio e aggrappato ad una porta di legno che galleggiava rimase in attesa dei soccorsi. Solo dopo alcune ore di permanenza in quelle acque fredde fu salvato da una lancia di salvataggio di quella nave cargo olandese Alhena.

Era in condizioni fisiche molto precarie e in ipotermia, così provato che non si reggeva in piedi. Come altri naufraghi, dopo che si fu ripreso, raccontò della presenza di squali e delle urla agghiaccianti di quei malcapitati. Gli amici chiavaresi che ben lo conoscevano dicevano che dopo quella traumatica esperienza Davide non era più la stessa persona, lasciava percepire una sottile traccia di sgomento che non lo abbandonava mai. La famiglia di Davide fu sempre riconoscente a Guglielmo Marconi perché senza la sua invenzione i soccorsi non avrebbero mai potuto arrivare.

Furono 7 le puntate necessarie al settimanale l’Europeo per mettere in luce la vicenda di tale affondamento e le cause che lo produssero, grazie alle interviste dei diretti testimoni.
Il capitano Gulì non abbandonò mai la nave e fino all’ultimo si prodigò per assistere le persone a bordo. Affondò con la sua stessa nave.
Se si fosse rifiutato di partire per quel viaggio che fin dall’inizio presentava problemi enormi avrebbe finito la sua carriera nel disprezzo.
Giuseppe Trevisani, il titolare degli articoli afferma che già veniva chiamata “la nave dei liquidati” perché nessuno voleva assumere la responsabilità di quell’imbarco, e Gulì avrebbe dovuto rinnegare il timbro del registro navale che affermava le buone condizioni della nave tanto che poteva ancora navigare per due anni senza problemi. Questa battaglia personale contro l’Istituzione Gulì la evitò affrontando il suo destino così crudele, partì senza alcuna retorica senza battere i pugni sul tavolo, ligio e osservante del suo dovere fino alla morte.
Nella sua cabina teneva una raffigurazione della Madonna della Guardia e sicuramente si raccomandò a Lei chissà quante volte!

I primi comunicati del Governo indicavano assenza di vittime, ma le cifre ufficiali furono invece 314.
Il direttore di macchina, Scarabicchi, di Sanpierdarena, scese in macchina e si uccise con un colpo di pistola. A scegliere questo gesto estremo forse furono i sensi colpa per aver accettato quell’imbarco, consapevoli che non avrebbe dovuto navigare quella nave, avevano troppa esperienza per non saperlo.
Venne dato risalto ai soccorsi nelle pagine del tempo dalla stampa inglese, ma di fatto le navi si avvicinarono rimanendo a distanza per timore dello scoppio delle caldaie che avrebbe potuto coinvolgerle. Timore dovuto alla gran quantità di vapore che fuoriusciva dai fumaioli dal momento che i macchinisti avevano aperto le valvole per scaricare tutta quel vapore in pressione che a contatto con l’acqua imbarcata avrebbe realmente provocato un’esplosione. Questo comportamento rese ancor più tragico l’esito e il dramma dei naufraghi che vedevano la possibilità di salvarsi come una inutile speranza.
In Italia le notizie erano silenziate da chi non aveva interesse a far sapere che i trasporti passeggeri rappresentassero tali pericoli. Come sempre è una questione economica che decide il destino delle persone, soprattutto se povere.

Il quotidiano “ il popolo” pubblicò un articolo che narrava dell’eroico sacrificio del capitano Simone Gulì e del radio telegrafista di bordo che preferirono la morte anziché abbandonare la nave, < … aggiungendo una ulteriore pagina gloriosa alla storia della Marina Mercantile Italiana…. >.
A seguito dello sfilamento dell’asse dell’elica il Governo stabilì per legge alcuni accorgimenti all’atto della costruzione per impedire questo tipo di incidente.

L’affondamento del Mafalda fu una pagina di storia terribile, ben lontana dall’orgoglio che aveva rappresentato per circa un ventennio.
Solo nel 2012 al Museo del Mare Galata di Genova, venne posta una targa a ricordo delle vittime del naufragio.
Un crudele destino vide la Principessa Mafalda figlia del Re d’Italia morire deportata nel campo di concentramento di Buchenwald quasi come se un destino comune unisse il suo nome ad altro immenso dolore.
La beffa del destino fece sì che nella cassaforte del comandante fossero depositate alla partenza 500mila lire per il Governo Argentino in qualità di contributo per le spese di accettazione dei migranti.
Tra i 1250 passeggeri vi era anche una nutrita minoranza di migranti siriani che durante le fasi del naufragio, a detta dei testimoni, in preda alla paura lanciavano valige e oggetti personali sulle scialuppe spesso colpendo gli occupanti o affondando le scialuppe stesse. Come sempre piove sul bagnato.
Anche Francesco Bauli, il re dei panettoni, sopravvisse alla sciagura. Era il suo secondo viaggio e vide l’elica sfilarsi, infatti al momento dello scossone si trovava a poppa della nave. Questa fu la sua importante testimonianza dopo il naufragio.
Si salvarono 960 persone e non mancarono comunque atti di eroismo. Due militari Argentini furono imbarcati sul Principessa Mafalda per fare rientro da Genova, dove erano stati sbarcati a causa di una polmonite che li aveva colpiti, si dedicarono al salvataggio di molte persone, ma uno di loro purtroppo fu poi trascinato sotto da uno squalo dopo aver messo in salvo una decina di naufraghi sulle scialuppe di salvataggio. Tutti e due vennero decorati in Patria per le loro gesta.

Furono 10 le navi che accorsero sul punto del naufragio ma solo 5 di esse raccolsero superstiti, poi con il sopraggiungere del buio in quella notte senza luna le operazioni di soccorso si resero molto più difficili e alle 23 circa terminarono del tutto.
La notizia faceva il giro del mondo generando sgomento e sorpresa in ogni paese.
Per la stampa italiana si parlò di fatalità, di incendio a bordo, mantenendo sempre una narrazione retorica poco consona ai fatti realmente accaduti, ma peggio ancora minimizzando sul numero delle vittime.
Il ministro di allora Costanzo Ciano emanò un breve comunicato per dichiarare che la nave alla partenza era in perfetta efficienza e quindi quanto accaduto era da attribuirsi alla sfortuna.
In seguito grazie alle denunce dei famigliari delle vittime, la società di navigazione venne condannata al pagamento di forti indennizzi, comunque una misera consolazione per chi aveva perduto affetti e cose.
Nelle storie di mare non è certo l’unico caso in cui carrette del mare continuano a navigare portandosi dietro le vite di coloro che trovano la morte per l’interesse di pochi avidi armatori, cinicamente interessati alla moneta e al proprio benessere calpestando la dignità e l’esistenza altrui.

Centro Studi Criminalità e Giustizia

STORIA DEL NAUFRAFGIO DEL PIROSCAFO PRINCIPESSA MAFALDA

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